近几年来，不仅机场联盟的行为多了，规模也变大了。2009年3月，中部六省民航机场集团召开的首届中部 机场发展论坛；5月底，东北腹地及环渤海区域的27个机场又达成了航空市场战略联盟，他们的初步目标是以增加各机场间的航班为主，架起区域内完善的支线网络，为机场的干线航班提供有力的客源支撑。
在全球经济企稳回升的背景下，很多人把以上提到的机场联盟行为看作是应对经济危机的一项举措而已，但笔者却不这么认为。如果机场联盟协议真能一一实现的话，那么其意义远远不止今天所说的“抱团取暖”那么简单，因为机场间的联盟和对话是我国建立中枢辐射式航线网络布局必然要经历的一步。我们非常期待机场联盟可以取得实质性效果，而不要只是“雷声大，雨点小”。
机场联盟后，需要做什么呢？首先，达成联盟协议的各机场必须要形成真正合力，每个机场的定位要明确，不能有“窝里斗”的现象存在。比如，在东北腹地和环渤海区域的27个机场中，较为有实力的有大连、哈尔滨、天津、长春、呼和浩特、烟台、石家庄等几个机场，其余的20个机场需要明确其支线的定位，紧密配合这几个机场的发展战略。另外，在机场联盟中，大连机场提出了建立“东北亚门户枢纽”的战略目标，那么也需要与以上提到的这几个机场形成良性配合。
其次，提高小机场市场开发能力是当务之急。目前很多小型机场严重缺乏开发市场资源的能力，但机场联盟后可通过相关措施去助推小型机场运量的提升。民航专家王献平认为在枢纽机场建设和形成的过程中，中小机场运量发展的程度，直接决定枢纽机场发展的速度，因此机场干支线联盟后，如何帮助小机场实现运量提升是非常关键的。笔者注意到，在东北腹地及环渤海区域机场联盟后，他们将联手引入更多的航空公司，在同一航线上形成竞争，从而实现降低票价的目的。相信此举措推行后，会有效提升一些小机场的客源。
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