上海至长沙专线记者获悉，长期以来，中海油在海域开采区块一般都和国外公司进行合作，双方权益一般为中海油占51%，外方占49%，开采生产出的石油由双方按照权益来分成。国家海洋局海洋法专家刘家沂表示，国家海洋局只负责要求作业方按时、足额交纳赔偿款项，至于中海油和康菲中国谁来理赔、怎么分摊，“是人家的事情”。
北海环境监测中心主任崔文林向《经济参考报》表示，“这次既不是油轮溢油，也不是岸上管道溢油，甚至也不是传统的海上开采平台溢油，而是溢油点很难掌握的海底地层裂缝溢油，在我国属于首例，给堵漏、清污造成极大困难。”
崔文林称，此次溢油事故会给渤海生态系统造成长期影响。“现在食用渤海湾海产品一两天还不碍事，因为海洋较其他水体具有更强的自净和稀释能力，但如果海洋污染程度不加控制甚至持续恶化，当地海产品致癌、致畸变、致突变的‘三致’可能性就会激增，这一点非常值得警惕。”崔文林称。
http://www.changshawl.cn/zhuanxianseven.htm国家海洋局北海分局一位官员向《经济参考报》记者提出三个建议：一是尽快建立海上溢油事故的联合处置机制，由交通部海事局、农业部渔业局、国家海洋局和生产方通过联席会议等方式，实现信息共享，避免重复劳动；二是尽快建立海上溢油应急响应基金，油企每生产一桶油应计提一定比例的款项进入国家专项账号，以避免海洋主管部门斥资为排污企业“兜底”，或者外资排污油轮交担保金后“跑掉；三是尽快建立海上溢油的法律法规，当前作为索赔依据的行业技术标准约束力差，而《海洋环境保护法》的相关条款过于笼统。
亚欧线运价趋稳，阿拉伯联合航运计划自8月15号起对亚洲至北欧的货物征收旺季附加费，增加公司收入。
http://www.changshawl.cn/zhuanxianeight.htm根据公司的计划，干货箱和冷藏箱的征收标准为250美元/teu。
在阿拉伯联合航运宣布征收旺季附加费之前，以星也宣布将对亚欧线货物收取150美元/teu的旺季附加费，8月15号生效。
上海航运交易所发布的SCFI指数显示，截止8月12号的一周内，四条主要东西向航线运价均有所上升。根据SCFI指数，过去一周，亚洲至欧洲的即期运价增涨了3.5%，报828美元/teu，但仍处于历史地位。
2011年第二季度，美森航运夏威夷核心航线的集装箱运量达到了35,600标箱，提高了6%，临时增开CLX2航线后，公司与中国的贸易量增加了两倍多，为38,800标箱。
与之形成鲜明对比的是，该公司在第二季度的营业利润却只有940万美元，与去年的3700万美元相比，下降了75%。
该公司表示，已暂停与中国和长滩之间的CLX2快线，但还将继续保留CLX1航线，这是一条中美之间已存在5年的航线，它将美国国内的货物向西运往夏威夷和关岛。
至夏威夷的汽车达到23,700箱，增长了12%，但是运至关岛的集装箱只有3,400标箱，下跌了19%。
上海至长沙物流另外，得益于去年9月开辟的第二条中国航线而产生的更多运量，加上燃料附加费也增长了1850万美元，该公司第二季度的财政收入增长了22%，为31,420万美元。
来自物流部门的营业收益急剧增长至210万美元，提高了40%，营业收入增长至10,310万美元，提高了16%。多式联运收入增长了23%，为6450万美元，公路收入年增长7%，为3,960万美元
8月10日，由中远集装箱运输有限公司、上海远洋运输有限公司和中国船级社上海分社三方共同编写的国内首份《船舶能效管理计划（SEEMP）》（以下简称“《计划SEEMP》”），成功通过了由来自上海海事局、上海交通协会、上海海事大学等行业内单位组成的专家组的评审。
