上海至长沙货运究其原因，一是现有第三方物流企业、物流人员总体服务水平低，无法满足电商企业的服务质量要求；二是现有第三方物流企业服务单一，信息化程度低，无法满足电商企业对供应链整体解决方案的需求。
电商企业的这种战略选择并不代表物流产业的长期发展趋势。从物流业自身特点来看，其专业性和规模经济的特点决定了自营物流并不是行业发展趋势，第三方物流才是物流业的发展方向之一。
第三方物流公司一定要对目前电商企业自建物流的战略选择有清晰的认识，对物流业的长期发展趋势要有正确的判断。
http://www.changshawl.cn/zhuanxianfour.htm 不少第三方物流公司看到电商企业自建物流；看到物流对于电商的重要性，就开始依托自身物流网络开展电子商务业务，这是一种本末倒置的决策，很可能导致其电子商务业务没能形成竞争力，物流业务也逐渐失去竞争力。
总之，目前电子商务第三方物流与自营物流的博弈主要体现了我国缺乏适合电子商务特点的第三方物流服务。
或是迫不得已，或是有利可图，各路诸侯集中涌进仓储物流领域。但无论背景与来历如何，目前都面临一个共同的难题——拿地极难。
中国仓储协会会长沈绍基透露，早在15年前中国仓储面积就是5亿平方米，现在还是这么多。一方面是很多城区的仓库随城市化进程被拆迁，另外一个重要原因，则是用于仓储用途的土地数量供应太少。
世邦魏理仕的一份工业地产研究报告也指出，目前工业地产的整体推地量相当有限，其中物流用地更是供应短缺。
胡晓睿告诉财新《新世纪》记者，大多数热点城市的政府，并不愿意将土地规划为物流用地，因为物流仓储通常占地大而税收少。这样一来，在地方新增建设用地的供应计划安排中，仓储用地就竞争不过其他用地类型，如住宅、商业等。而且，相比较而言，仓储用地的出让成交价格也远不及住宅、商业用地等。所以，在热点城市中，直接规划用于物流仓储的地块少之又少，即使有也是作为商务园区或工业园区的配套。
http://www.changshawl.cn/zhuanxianfive.htm “现在不管什么企业，在一线城市已经基本不可能拿到物流仓储用地。”胡晓睿说，除非营业额非常高的企业愿意将结算中心或注册地放到当地，能对当地税收形成显著贡献。
另外，交通环境的客观因素，也注定了适合用于物流仓储的土地有限。例如，北京开通六环之后，大型货车进入五环就会受到限制。因而，六环周边的几个进京要道的附近区域，才适合作为物流仓储用地，这也是物流用地供应较少的另一个客观原因。北京市的四大物流基地——顺义空港、通州马驹桥、大兴京南、房山良乡等便是沿着六环布局。
物流仓储用地稀少，再加上需求强劲，造成了租金飙升、地价大涨。在北京市工业土地价格统计图上，2011年一季度的物流用地拉出了一根极陡的上升曲线。其主要原因就是1月份通州区马驹桥五幅物流用地的拍卖，天津开发区路丰投资有限公司以3.856亿元的总价将其中四幅全部收入囊中，平均地价超过170万元/亩，其中最高的一块地拍出1.88亿元，高出起拍价3倍多。
上海至长沙专线 “这是北京市第一次把工业用地‘拍飞了’，对业界的震动很大。”全程目睹拍地过程的人士回忆说，现场甚至没有人知道路丰投资的来历。
该人士担心，热点城市中愈发稀少的物流土地，如果都以疯抢高价的方式出让的话，土地成本太高，反而不利于企业经营以及物流行业的发展。
