上海至长沙货运现行涉及海洋生态损失赔偿的最高层级法律为《海洋环境保护法》，该法规定，对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。也就是说，该法对国家海洋局实施国家级索赔提供法律依据。
但国家海洋局前局长孙志辉曾向本报表示，由于缺乏可操作的行政法规、部门规章及相应的技术标准，许多海洋环境污染事件所导致的海洋生态损害，最终只能由国家负担。
《经济参考报》记者从国家海洋局获悉，《海洋生态损害国家索赔条例(草案建议稿)》已完成，该条例作为国务院级别的法规，将对海洋生态损害索赔的定义、主体、流程以及权责划分等进行细化。
http://www.changshawl.cn/zhuanxi印尼订船量将趋于回落anfour.htm 上述多位专家和官员都提及“天津塔斯曼海轮溢油事故”，该案被视为中国第一起由政府出面、运用本土法律成功进行海洋生态损害索赔的案例。2002年，马耳他籍油轮“塔斯曼海轮”与中国大连“顺凯一号轮”在天津渤海海域碰撞，前者所载大量原油泄漏。天津市海洋局向肇事油轮索赔9479.25万元，天津市渔政渔港监督管理处索赔1784.8万元。
除去一些投机空载的船舶外，部分租家甚至预订印度洋运力进入大西洋至南美东岸载货，这样的运价要比传统去程运价低得多。
经纪行援引波交所数据报告说，一位身份不明租家租下一艘2005年建，55,711载重吨级的“Mimi Selmer”号，印度杜蒂戈林港( Tuticorin)交船至南美东岸，新加坡日本区域还船的单次航行。
http://www.changshawl.cn/zhuanxianfive.htm 对于船东来说，该交易相当于接下了一宗短期期租航行，而不是接受类似运价航行一个太平洋较短航次。然而，该航行将让船东失去在现货市场交易较远航次的机会。
他还说：“这样的运价随处可见，因此，该交易似乎透露出船东对近期市场走好信心不足。”
然而，由于大灵便型船载运印尼煤炭运至中国，印度及其它亚洲国家的运量需求激增，使得太平洋区域成交量上升。
这波运量的涌现推高了当地大灵便型船现货市场运价，据波交所发布的印尼至中国航线运价上行至12,000美元/天上方，一周内上涨400美元。
一位新加坡经纪人预计上述航线上运价将保持稳定直至下周末，之后，印尼订船量将趋于回落。
然而，上述海洋局人士承认，天津市有关部门耗时7年，花费了600多万元的调查、监测和评估费用和80多万元的诉讼费用，却仅在庭外的调解协议中，获赔数百万元的调查费用。“不要说生态修复，连天津市花的钱都收不回来”但该人士称，“此举也迫使应诉方按照将近2000元人民币/小时的标准请大律师，而由众多大律师组成的律师团耗费甚巨，应该说对排污企业起到震慑作用。”
上海到长沙物流专线此外，在此次溢油事故初期，中海油以非作业方为由，向本报表示“未掌握康菲中国的第一手情况”，并否定国家海洋局“推迟1个月公布事故”的说法，而国家海洋局近期多次高调批评的矛头也仅指向康菲中国。但中海油因在肇事公司中持有51%的权益，被斥为“推脱责任”。
对此，中海油相关人士向《经济参考报》回应称，中海油并未与康菲中国成立合资公司，上述51%的权益的持有也不等于控股。
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